Кошиц, раскрутив с механиком ротор, начал рулить на взлетную полосу КАСКР был уже далеко, когда подбежавший к Камову комендант потребовал прекратить полет. Николай решительно отказался:

— Не вижу причин для этого.

Комендант начал отчаянно ругаться. А КАСКР в это время разбежался и взлетел. Теперь внимание руководителей партии и правительства было приковано к винтокрылому аппарату. Он летал по кругу, набирая высоту. За 12 минут сделал три круга на высоте 300 метров при скорости 90 километров в час, затем круто спланировал под углом 40 градусов к горизонту и сел метрах в 20 от инспекционной группы, пробежав всего два-четыре метра! Полет имел полный успех.

Позже Баранов рассказал Камову, что КАСКР очень понравился Сталину и другим руководителям партии и правительства. Это было заслуженное признание самоотверженной работы конструкторов. Камов считал тот майский день одним из счастливейших в своей жизни.

После успешного показа автожира им заинтересовались авиационные инженеры. Поглядеть на КАСКР приехали специалисты по вертолетам: Александр Изаксон, руководивший в то время работами по винтокрылым летательным аппаратам в ЦАГИ, Алексей Черемухин — конструктор и летчик-испытатель первого советского геликоптера-вертолета 1-ЭА, Иван Братухин и Вячеслав Кузнецов — конструкторы автожира 2-ЭА.

Знакомство с детищем каскровцев представителей самого авторитетного в стране научно-исследовательского авиационного института означало признание значимости работ молодых энтузиастов. Тем более что винтокрылый аппарат ЦАГИ взлетел спустя год после первого полета КАСКРа.

Испытания КАСКР-И успешно продолжались. Продолжительность полета достигла 28 минут, высота — 450 метров и горизонтальная скорость — 90 километров в час. Результаты говорили о значительном прогрессе… Но изобретатели отказываются от дальнейшей доводки аппарата. 5 июня 1931 года состоялся последний испытательный полет КАСКРа. Конструкторы посчитали, что выжали из него все возможное.

Группа Камова отчиталась перед партией и правительством:

«РАПОРТ

ЦК ВКП(б) — тов. Сталину,

СНК СССР — тов. Молотову,

наркомвоенмору — тов. Ворошилову…

Конструкторской группой КАСКР при авиаотделе Осоавиахима СССР с 1928 года в общественном порядке велись работы по разработке методов расчета, проектированию, постройке и испытанию нового типа летательного аппарата — вертолет.

После нескольких неудач нам наконец удалось построить и добиться значительных успехов в конструировании и испытании советского вертолета. Машина в отличие от самолета не имеет крыльев, летает на винтах и не нуждается в специальном аэродроме. Она может спускаться на очень небольшие площадки (20–30 метров), свободно парашютирует под большими углами без мотора с высоты нескольких сот метров. Машина может летать на больших и на очень малых горизонтальных скоростях(около 35 км в час). Управление в воздухе и при взлете-посадке очень простое. Машина устойчива и безопасна. В дальнейшем нами будет прорабатываться вопрос о взлете с места, увеличении максимальной горизонтальной скорости и скороподъемности.

В ближайшем будущем вертолет в наших условиях должен найти себе широкое применение во многих областях советской авиации, например:

— для связи с местами без аэродромов;

— для арктических полетов;

— для полетов в горных областях;

— для борьбы с вредителями сельского хозяйства, охраны лесов от пожаров и т. д.;

— для изыскания воздушных линий, железных и шоссейных дорог;

— для аэрофотосъемок;

— для санитарной службы (воздушная карета скорой помощи);

— для всех других видов широкого применения (легкий тип).

ЭТОТ УСПЕХ КРАСНОЙ АВИАЦИИ ДОСТИГНУТ ПРИ АКТИВНОЙ ПОДДЕРЖКЕ ШИРОКОЙ СОВЕТСКОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТИ, ОБЪЕДИНЕННОЙ В МНОГОМИЛЛИОННОМ СОЮЗЕ ОСОАВИАХИМА, ВЕДУЩЕГО СВОЮ РАБОТУ ПОД РУКОВОДСТВОМ ЛЕНИНСКОЙ ПАРТИИ И ЕЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА, НА ОСНОВЕ ЕЕ ГЕНЕРАЛЬНОЙ ЛИНИИ В БОРЬБЕ ЗА ОВЛАДЕНИЕ ТЕХНИКОЙ.

Член президиума ЦС Осоавиахима начальник авиационного отдела Д. Егоров Зам. начальника авиаотдела ЦС по легкомоторной авиации А. Розанов Инженеры-конструкторы Н. Камов, Н. Скржинский

Пилот Д. Кошиц Авиатехник Э. Крейндлин».

Рапорт опубликовала газета «Правда» 27 октября 1931 года.

Создание первого в стране винтокрылого аппарата дало много интересных и полезных сведений для развития аэродинамики. Были проверены расчеты на прочность, создана методика испытаний автожиров и вертолетов. Еще дальше вперед шагнула отечественная авиационная мысль. На КАСКРе выросли основные кадры советских вертолетостроителей.

…Приезжая на каникулы в Иркутск из Томска, шестнадцатилетний Николай Камов нередко заходил в большой каменный дом дирекции Восточно-Сибирской железной дороги. Там проживала семья путейца Владимира Александровича Ставровского. У него было две дочери, в их обществе Николай часто проводил время. Втроем они ходили гулять в парк на берег Ангары, где играл духовой оркестр.

Но наступала пора учебы, и Камов возвращался в Томск. А после окончания института Николай уехал прямо в Москву.

Из писем отца он узнал, что Люся Ставровская вышла замуж, а вся семья обосновалась в Ленинграде. Младшая дочь Ставровского — Анастасия пошла по стопам отца и училась на инженера-железнодорожника. При первой возможности Камов поехал в Ленинград.

Ася очень изменилась. В Иркутске он знал подрост-ка-школьницу, а сейчас встретился со взрослой привлекательной девушкой. Гуляя по Ленинграду, Ася восторженно рассказывала Николаю о памятниках старины. Молодые люди не могли наговориться. Вместе им было хорошо.

Вскоре семья Ставровских переехала в Москву, а Асю после окончания института направили на практику в Среднюю Азию. Через год она вернулась, и Николай сделал ей предложение, которое было принято.

Молодые поселились в доме недалеко от гостиницы «Яр» (теперь «Советская») в 20-метровой комнате коммунальной квартиры.

К ним частенько приходили и засиживались допоздна гости: летчики, военные, сослуживцы… Обсуждали авиационные новости, технические вопросы, шутили, пели песни. Стол устраивался скромный. Николай Ильич водку никогда не пил.

— Хороший вы человек, Николай Ильич, — посмеивались гости, — да плохо, что не пьете.

— А зачем? — серьезно спрашивал Камов.

— Да для настроения, — отвечали ему.

— А у меня и без того всегда хорошее настроение. Разве со мной скучно?

Все соглашались, что с Камовым не скучно. Он всегда затевал какой-то спор, дискуссию, фантазировал, вовлекая всех в разговор.

После окончания работы над КАСКРом творческий союз Камов — Скржинский распался. Каждый из конструкторов пошел самостоятельным путем.

Новый период в творчестве Камова начался с проектирования более современного автожира. О своих замыслах он рассказал впервые 21 сентября 1931 года на совещании в штабе Морских Сил Черного моря (так раньше назывался Краснознаменный Черноморский флот).