Несмотря на угрожающую погоду, по меньшей мере 200 000 человек – почти всё население Бретани и тысячи прибывших в Сен-Назер из Парижа на специальных поездах – собрались в устье Луары, чтобы стать свидетелями великого события.

Однако не у всех настроение было веселым. Те, кто отвечали за «Нормандию» и за ее спуск на воду, были переполнены нервными предчувствиями, далеко не беспричинными. Редко судно совершает более опасный рейс, чем первый – с берега в воду. Когда корабль скользит вниз по дорожкам стапеля, его корпус подвергается самым мощным напряжениям и нагрузкам.

«Нормандия», превосходившая размерами и весом все когда-либо построенные суда, стояла лицом к лицу не только с этими рисками, но также еще с непредсказуемыми рисками, связанными с ее беспрецедентными размерами. Разве не удивительно, что местные любители пари ставили три к одному против удачного спуска корпуса на воду?

Человеком, головой отвечавшим за всё в тот день, был главный инженер по корпусу на верфи «Пеноэ» – Андре Сеэ, стройный, красивый человек с интеллигентными глазами и густыми черными усами.

Сеэ и его коллеги начали сложные расчеты более трех лет назад, когда КЖТ только оформила свои планы по строительству нового судна и определилась в общих чертах с его размерами. С самого начала Сеэ знал, что перед ним встанут проблемы совершенно нового типа.

Корпус предполагалось спустить обычным для больших судов способом – пустым: силовую установку судна и внутреннюю отделку добавить позже. Но даже на момент спуска на воду корпус весил 26 800 т, что составляло почти двойной вес корпуса «Иль де Франс» и было на 720 т больше, чем вес новейшего в то время американского авианосца-громады «Лексингтон».

Теперь готовый корпус покоился на стапеле № 1, как его именовали в документации судостроительного завода. Расположенное на песчаной косе, отвоеванной у Луары, клинообразное основание стапеля было сооружено из железобетона, протяженностью 310 м (достаточной для приема длины судна по его ватерлинии) и шириной 18 м.

Внутренняя оконечность этого огромного клина возвышалась над поверхностью земли примерно на 18 м. Другой его конец уходил в воды Луары и погружался примерно на 4 м ниже самого низкого из наблюдавшихся уровней уреза воды. Он завершался подводной каменной стеной.

Именно здесь «Нормандия» – известная под кодом «Т6-бис» – принимала свои очертания: носовая оконечность в приподнятой части клина, а кормовая – в низкой, прямо возле кромки воды. Пятипроцентный наклон придавал судну вид нетерпеливого и готового сорваться в воду скалолаза. Но оно не могло этого сделать до тех пор, пока корпус не будет готов и не наступит один из двух дней в году, удобных для этой процедуры. Для спуска на воду было выбрано 29 октября 1932 г. и назначено время – 3:15 дня.

В этот момент, при условии, что всё пойдет хорошо, «Т6» будет официально окрещен одним из сановников. Сеэ даст сигнал, последнее из удерживающих устройств будет отпущено, и гигантский корпус, катящийся по своей дубовой колыбели, заскользит вниз по дорожкам к воде, войдет в нее, а затем резко остановится, чтобы ожидающие этого момента буксиры смогли отвести его в достроечный док. Если всё пройдет благополучно, эти действия должны были занять чуть больше минуты.

К сентябрю огромный корпус был практически готов к спуску. Окруженный строительными лесами, он покоился на массивной 256-метровой раме, даже немного выходя за пределы ее длины впереди, где располагался изящный нос, и сзади, у кормы. Корпус вместе с рамой был установлен на скользящих дорожках, сооруженных непосредственно на бетонном монолите клиноподобного основания. Дорожки состояли из двух полос древесины, уходящих от сооружения стапеля вниз, под воду. Во время спуска они должны были выдержать общий вес корпуса вместе с рамой.

Тем не менее корпус судна поддерживали еще и сотни дубовых килевых колод, более всего похожих на уложенные в штабеля железнодорожные шпалы. Когда подходит время спуска корпуса на воду, килевые блоки выбивают один за другим, пока корпус не будет удерживаться одной лишь рамой.

Словно лес телеграфных столбов, четыре ряда дубовых бревен-подпорок удерживали корпус судна в вертикальном положении. Все их нужно было выбить перед тем, как начнется спуск. Три типа дополнительных стопорных агрегатов удерживали «Т6» от преждевременного самоскатывания в воду: гидравлические курки, спусковые упорные стрелы и выпускающие солевые тюки.

Кроме того, у Сеэ было четыре гидравлических плунжера, установленных на передней оконечности эллинга. С помощью них «Т6» можно столкнуть в Луару, если корпус не покатится к воде под тяжестью собственного веса.

А что же с Луарой? Как ее подготовили к стремительному входу самого большого судна, которое когда-либо касалось ее поверхности? Сеэ тщательно подсчитал траекторию движения корпуса, чтобы определить его максимальную осадку при первом погружении в воду. Затем он углубил дно реки на метр глубже, чем требовалось, – до 16 м.

Наиболее ответственный момент спуска – заставить корабль покатиться вниз по дорожкам, в воду. Но не менее важно и по возможности быстро остановить полый корпус после входа его в воду. Для этих целей Сеэ укрепил на каждом из бортов «Т6» цепи общим весом в 100 т. Сеэ рассчитал, что цепи должны погасить движение громадного судна за счет силы трения их свободных концов по песчаной почве вдоль эллинга. Тем не менее он проверил их возможности, протащив цепи по земле с помощью паровоза.

В середине сентября лязг и стук, аккомпанировавшие строительству, постепенно смолкли. Восемь гигантских подъемных кранов «Титан», возвышавшиеся над судном, словно доктора, склонившиеся над важным пациентом, прекратили подъем стальных листов с бетонного основания стапеля. Корабль облепили тысячи рабочих, в задачу которых входил демонтаж невероятных «зарослей» строительных лесов, окружавших корпус и скрывавших его от глаз, словно гигантский плетень. Постепенно открывающийся «Т6» был огромен. Он был черным и полосатым от ржавчины и пыли. И все-таки он был красив и даже вызывал трепет.

5 октября до спуска на воду осталось лишь 24 дня. Состав команды Сеэ перевалил за 600 человек. Первым делом требовалось смазать дорожки стапеля, что было непросто из-за сложной структуры, на которой уже покоился корпус. В частности, для смазывания дорожек каждая отдельная подпорка удалялась, секция за секцией смазывалась пятью отдельными уровнями смазки из жира, мыла и масла, а затем заменялась. То же самое проделали и с участком дорожек, уходивших в реку. Эта специфическая работа потребовала 42 т жира, 4 т парафина, 2,5 т лярда, 3 т марсельского и мягкого мыла и полтонны машинного масла.

Пока часть людей Сеэ смазывала дорожки, другие выбивали свободные килевые колоды, на которые опирался корпус, и заменяли их мешками с песком, которые легче убрать в момент спуска. Шаг за шагом связь «Т6» с землей слабела.

Конечно же, когда придет время толкнуть исполина вниз к воде и настанет момент его рождения, то он перестанет именоваться «Т6-бис». Он должен получить свое собственное, благозвучное, запоминающееся имя, которое не только будет прекрасно соответствовать ему, но и станет олицетворять гордость Франции и привлекать богатых американских пассажиров.